Tav, una torta da 15 miliardi

di Luca Mercalli, da cadoinpiedi.it

E' sorprendete che in 20 anni di questo dibattito si continui a parlare per pochi slogan e a ritenere un'opera così faraonica necessaria e sottolineo questa parola, necessaria, indispensabile a fronte però di una sorta di pensiero immaginario. Si racconta una fiaba e sulla base di questa fiaba si cercano di portare con sé le persone della maggioranza del Paese che stanno in un altro luogo. La fiaba è "arriverete a Parigi in 4 ore invece che in 6, il progetto avanza, il lavoro arriverà da sé appena abbiamo bucato la montagna, ci aspettano secoli di prosperità che grazie a un buco sotto le Alpi improvvisamente scenderanno su di noi come una pioggia dorata".

Invece quando si parla di progetti di questo genere bisognerebbe analizzare dei numeri, dei dati tecnici, tutte cose che invece qui in Valle di Susa si fanno da anni con l'ausilio di professionisti, di esperti di ogni settore. Ci sono tonnellate di elaborazioni tecniche che fanno riflettere prima di tutto sull'opportunità di questo progetto basandosi su quanto traffico merci c'è, quanto costa, quanti sarebbero i benefici ambientali (se ci sono etc.). Allora proviamo a fare un'analisi molto sintetica perché ci sono veramente tanti numeri e forse è questo il problema con il quale non si riesce a partire con la comunicazione sulla domanda di base, lascerei perdere tutte le tesi ideologiche, il concetto di progresso, lascerei perdere gli egoismi locali, le paure, l'ambiente. Lasciamole tutte perdere perché queste sono cose che vengono dopo, una cosa che viene prima è: la Tav a cosa serve? E perché dobbiamo farla?

La Valle di Susa non è un baluardo alpino impenetrabile che procura danni al paese perché invalicabile, questo avveniva nel 1800 tant'è che Cavour decise di fare il primo tunnel ferroviario che è un'opera estremamente valida che funziona (a 140 anni di distanza) tutt'ora, è un traforo di circa una dozzina di chilometri già percorso dal doppio binario nella linea internazionale Torino-Modane. Questa linea funziona perfettamente e porta già oggi il treno Tgv dalla stazione di Parigi a quella di Milano centrale. E tra l'altro possiamo anche già farci delle risate sull'efficienza dei nostri proclami italiani, perché abbiamo già una linea ad alta velocità Torino - Milano che funziona dal 2006, sulla quale il Tgv francese non può passare, quindi tutte queste fiabe ci dicono che oggi un treno parte a alta velocità da Parigi, arriva fino a Chambery, attraversa le Alpi sulla linea normale, insomma andrà un po' più piano invece di fare i 300 all'ora passando attraverso le Alpi farà i 100 all'ora non è che succede nulla, ci si legge il giornale, tanto più che poi a Modane ci si ferma a fare il controllo passaporti e si perde spesso mezz'ora per ragioni burocratiche e poi quando arriva a Torino invece di guadagnare sui 130 chilometri tra Torino e Milano tempo sulla nuova linea a alta velocità italiana costata 7 miliardi di Euro, si instrada sulla linea storica facendo le fermate Novara e Vercelli perché non è compatibile.

Perché la politica vuole la Tav, indistintamente dal Pd alla Lega? Perché Fassino, sindaco di Torino, vuole la Tav?

Io non sono certo un politologo. Però in Val di Susa il pensiero comune è che una bella torta di una quindicina di miliardi di Euro fa mangiare nella mangiatoia, nel trogolo dei maiali per una dozzina di anni tutti da una parte e dall'altra e ci sono tanti bei soldi pubblici che vengono per minima parte ottenuti dall'Unione Europea perché si continua a dire: perderemo il finanziamento europeo. Sì ,ma la domanda è: ma quanto è questo finanziamento? È tutto o è il 5%, perché se è il 5% chi se ne frega di perdere 500 milioni di Euro se poi dobbiamo mettere altri 15 miliardi a babbo morto presi dal debito pubblico italiano, che poi vanno ovviamente in tasca a chi realizza e agli amici di loro...

Cosa ne pensa del proiettile al deputato Pd Esposito? E delle infiltrazioni delle organizzazioni criminali negli appalti per la Tav?

Secondo me questi sono argomenti che vengono dopo. Sono fenomeni spiacevoli che tutti noi ignoriamo se poi addirittura sono pilotati o meno, ritengo che sia molto più dichiarato e molto più basato su fatti il malaffare tutt'ora esistente quando si parla di grandi opere in Italia, che qualche boutade di questo genere. Quindi torno a dire: prima di occuparci di tutto questo, prendiamo i progetti, i numeri, i promotori e li mettiamo davanti ai personaggi che invece hanno fatto i calcoli contrari e vediamo se questi numeri sono veri o no, perché si continua a fare chiacchiere e io voglio sapere: ma è vero che la linea attuale porta il 25% di quello che potrebbe portare? Domanda, sì o no? Se sì, allora perché si deve immaginare un progetto che decuplica il transito merci da qui a 40 anni seguendo un modello economico basato sulla fiaba. Oppure: ma è vero che inquina di meno la merce portata sull'alta velocità, che è poi alta capacità, visto che non possono passare o i passeggeri o le merci? Anche questo è un altro equivoco, è una linea a alta velocità per passeggeri o a alta capacità per le merci? Se è una non è l'altra e qui si parla ormai di merci, non di passeggeri. Quindi vedete che viene a crollare anche la fiaba del Parigi - Milano in 4 ore, se sono veri questi dati... Io mi faccio solo portavoce di un cumulo di relazioni tecniche dove tutte queste cose sono scritte ai tecnici di pertinenza, non le dice Mercalli, Mercalli le legge e si fa una domanda, dice: come mai il dibattito non verte su questi numeri e si continua a fare chiacchiere inutili? Se parliamo dei numeri e questi sono sbagliati qualcuno li correggerà è dirà: non sono veri, andiamo avanti, l'opera è utile. Ma se questi numeri sono veri, allora viene fuori che l'opera è inutile e che è soltanto un sacrificio sia locale per i problemi ambientali e cantieristici e nazionale per le casse dell'erario.

Dopo gli scontri di ieri, cosa succede adesso in Val di Susa?

Questo non lo so, è una previsione veramente difficile, ciò che io temo è che si sta alzando la pressione non tanto su quei fenomeni così teatrali, proiettili, buste di cui parlava prima, ma invece del concetto di democrazia di decine di migliaia di persone perché qui viene sempre dipinto un popolino di poche centinaia di elementi, invece qui stiamo parlando di 30/40 mila persone, in un territorio che è una periferia di Torino, quindi non di vecchi, di montanari retrogradi, ma di persone che sono esponenti della vita quotidiana a alto livello, della cultura, società, dell'insegnamento, è un popolo colto, preparato, variegato che si sente sempre più frustrato e la frustrazione è una brutta cosa in democrazia perché ci si sente al muro, senza la possibilità di aprire il dibattito sul vero tema centrale che è: l'opera serve o no? Parliamo di questo, allora è ovvio che le persone si incazzano, si incazzano ogni giorno di più e questo genera una serie di problemi, di malcontenti sul territorio che sono secondo me un grande esperimento sociale che vedremo come andrà a finire.

(28 giugno 2011)

Tav, l’indignazione e la speranza

Ho partecipato alla manifestazione in Val di Susa. Eravamo in migliaia, a manifestare pacificamente il nostro dissenso. Sui giornali e dalla politica solo menzogne.

di Luca Mercalli, da cadoinpiedi.it

Sono appena rientrato dopo 6 ore di marcia a Chiomonte. Incredibile, un serpente umano colorato e festante proveniente da tutta Italia percorreva i boschi verdeggianti della media Valsusa in una giornata calda e luminosissima. La stima minima è di 50.000 persone, quella massima 100.000, fate voi... Statale del Monginevro bloccata e autostrada pure.

In queste ore ancora si sparano lacrimogeni, un teatro osceno per un Paese civile nel museo archeologico del villaggio neolitico della Maddalena di Chiomonte, che la polizia ha usurpato come suo quartier generale. Lì, nel punto di contatto tra manifestanti e poliziotti io non sono stato, e qualche ferito c'è, qualche sasso è volato, qualche episodio da deplorare può darsi che ci sia, ma aspettiamo a parlare quando avremo sentito i racconti e visto i video di chi era lì... Il 412 della polizia ha volato sopra di noi come fossimo stati in Afghanistan, dalle 8 alle 18 almeno, e sono 100 euro al minuto... io non ci sto, è uno scenario surreale per aprire un cantiere.

Ciò che vi vorrei dire a caldo è:

1) già ora le prime pagine dei giornali titolano di guerriglia, di back bloc e altre amenità simili: si tratta di elementi del tutto marginali della giornata, ciò che conta, e che doveva essere oggetto dei titoli, è l'enormità della gente normale qui confluita, cittadini italiani ed europei, famiglie con bambini, pensionati, professionisti, docenti, medici, artigiani, studenti che da tutta italia (pullman da Pisa, Macerata, Udine, Bologna, Genova...) hanno affrontato levatacce e disagi, per venire a passare una domenica di civile indignazione insieme a noi. Chapeau a tutti loro, che dimostrano come vi sia una presa di coscienza sempre più vasta del problema dei beni comuni e una voglia individuale di "contare" qualcosa sul piano delle scelte. Mi sembra che politica e giornalisti siano terribilmente indietro, impegnati a proteggere i loro privilegi o tremebondi a sperare che il loro servilismo porti una promozione sulla scala sociale. Ma la gente sta correndo più veloce di loro. Ho parlato con centinaia di persone e ne ho tratto una grande impressione di competenza, di coraggio, di onestà, di passione. Altro che black-bloc!

2) tutti hanno ben chiaro, per vivere ogni giorno sulla propria pelle altre simili usurpazioni sui loro territori, che le priorità per il Paese sono altre, che nessuno vuole questi monumenti faraonici ma desidera interventi semplici, evidenti e efficaci sulla quotidianità. Tutti hanno ben chiaro che i tempi stanno cambiando in fretta. Nelle ore di marcia sotto il sole, i discorsi che sentivo fare erano dei rapporti dell'Asia con il mondo occidentale, della crisi delle risorse, dell'opposizione economia capitalistica-benessere, dell'impossibilità della crescita continua, della crisi petrolifera... insomma, un campione interessante di pubbliche riflessioni sul presente e sul futuro.

3) speriamo che ognuno di loro stasera su facebook dica: "c'ero anch'io e vi spiego quali menzogne i giornali e la tv diffondono su di noi e su questa faccenda".

4) fino al 12 luglio 1980 non c'era il traforo autostradale, quindi sulla ferrovia attuale passavano tutte le merci e i passeggeri per la Francia, inclusa la navetta per le automobili Bardonecchia-Modane. Nel 1980 eravamo forse all'età della pietra? La ferrovia attuale bastava allora, basterebbe a maggior ragione in un mondo futuro con meno risorse. Ma Chiamparino è al delirio sviluppista e vede il Tav Valsusa come una fede: o il Tav o la terribile decrescita! Allora Tav sia. Aggiungo che un'opera di questo genere avrebbe un overhead di sistema enorme rispetto a opere più semplici e resilienti. In un'epoca postpicco petrolifero, l'imponente infrastruttura tecnologica ed energetica necessaria a garantire la sicurezza di un tunnel di 54 km con temperature interne di oltre 50 C, collasserebbe dopo pochi mesi, anche solo per via dei costi. Vedere Rutilio Namaziano... le mitiche strade di Roma, poco dopo la caduta dell'impero erano impraticabili per mancanza di manutenzione e si preferiva il periglioso viaggio via mare da Roma alla Liguria piuttosto che affrontare il fango dei tratturi maremmani...

5) finanziamento europeo: per ora, a inizio cantiere, si parla di sbloccare 671 milioni di euro, pari a circa il 4,5% del valore del progetto (calcolato dell'ordine dei 15 miliardi di euro, anche qui non ci sono mai numeri trasparenti). In caso di realizzazione successiva, si parla di ulteriore finanziamento EU del 30% della sola tratta internazionale, che escluderebbe quindi i circa 2 miliardi di euro della tratta di adduzione Torino-Chiomonte, interamente a carico italiano. Sono dati vaghi perchè è quel poco che si riesce a leggere sui giornali locali. Anche questo fatto dovrebbe indignare tutti: non c'è uno straccio di rapporto ufficiale che faccia chiarezza verso i cittadini. I promotori, che i dati immagino li avranno, con fior di tecnici pagati per far solo quello, tacciono, lasciando tutti noi a baloccarci con stime e supposizioni. Anche questo è strano: se avessero dati seri, certi e inoppugnabili a sostegno dell'opera, non pensate che avrebbero già convocato una conferenza stampa internazionale, spazzando via ogni nostra chiacchiera? Invece stanno nascosti nelle gallerie, lasciando che la gente si arrabbi, che i politici sfornino la loro retorica, che i pochi come noi che tentano di ragionare si spacchino la testa su dati faticosamente estratti qua e là.

6) la stretta alleanza politica bipartisan che mostra un tenacissimo blocco favorevole all'opera, è un altro elemento di sospetto. In genere il politico, massimamente quello italico, quando trova un muro invalicabile nei propri affari, lo aggira, scantona, sceglie altri obiettivi più facili, ma non si mette contro una marea montante di rabbia popolare che sta diventando un elemento incognito estremamente instabile. Qui invece sono passati vent'anni di proteste e continuano tutti imperterriti ad andare in rotta di collisione contro il massiccio d'Ambin. Butto lì, non è che devono aver fatto tante e tali facili promesse sulla divisione di questa appetitosa torta, che ora qualcuno ha la canna di fucile puntata dietro la schiena se non le mantiene e non paga pegno?

Ciao a tutti dalla Valsusa, qui comunque è una serata ancora molto calda. Speriamo che serva a qualcosa.

Il progetto Tav, un flop ad Alta velocità

Oltre settanta chilometri di gallerie, dieci anni di cantiere, materiali di scavo da smaltire e decine di migliaia di camion in viaggio. Tutto questo sta dietro all'opera che viene lanciata dal governo come uno strumento contro l'inquinamento. Senza contare che un tunnel ferroviario c'è già ed è quello del Frejus e che soprattutto da qui ai prossimi anni il traffico è annunciato in calo

Le grandi opere non le vuole più nessuno, salvo chi le costruisce e la politica bipartisan che le sponsorizza con pubblico denaro. Dell’inutilità del Ponte sullo Stretto non vale più la pena di parlare, e dell’affaruccio miliardario delle centrali nucleari ci siamo forse sbarazzati con il referendum. Prendiamo invece il caso Tav Val di Susa.

Per i promotori si tratterebbe di un progetto “strategico”, del quale l’Italia non può fare a meno, sembra che senza quel supertunnel ferroviario di oltre 50 km di lunghezza sotto le Alpi, l’Italia sia destinata a un declino epocale, tagliata fuori dall’Europa. Chiacchiere senza un solo numero a supporto, è da vent’anni che le ripetono e mai abbiamo visto supermercati vuoti perché mancava quel buco. I numeri invece li hanno ben chiari i cittadini della Valsusa che costituiscono un modello di democrazia partecipata operante da decenni, decine di migliaia di persone, lavoratori, pubblici amministratori, imprenditori, docenti, studenti e pensionati, in una parola il movimento “No Tav”, spesso dipinto come minoranza facinorosa, retrograda e nemica del progresso. Numeri che l’Osservatorio tecnico sul Tav presieduto dall’architetto Mario Virano si rifiuta tenacemente di discutere. Proviamo qui a metterne in luce qualcuno.

Il primo assunto secondo il quale le merci dovrebbero spostarsi dalla gomma alla rotaia è di natura ambientale: il trasporto ferroviario, pur meno versatile di quello stradale, inquina meno. Il che è vero solo allorché si utilizza e si migliora una rete esistente. Se invece si progetta un’opera colossale, con oltre 70 chilometri di gallerie, dieci anni di cantiere, decine di migliaia di viaggi di camion, materiali di scavo da smaltire, talpe perforatrici, migliaia di tonnellate di ferro e calcestruzzo, oltre all’energia necessaria per farla poi funzionare, si scopre che il consumo di materie prime ed energia, nonché relative emissioni, è così elevato da vanificare l’ipotetico guadagno del parziale trasferimento merci da gomma a rotaia. I calcoli sono stati fatti dall’Università di Siena e dall’Università della California. In sostanza la cura è peggio del male.

Veniamo ora all’essere tagliati fuori dall’Europa: detto così sembra che la Val di Susa sia un’insuperabile barriera orografica, invece è già percorsa dalla linea ferroviaria internazionale a doppio binario che utilizza il tunnel del Frejus, ancora perfettamente operativo dopo 140 anni, affiancato peraltro al tunnel autostradale. Questa ferrovia è attualmente molto sottoutilizzata rispetto alle sue capacità di trasporto merci e passeggeri, sarebbe dunque logico prima di progettare opere faraoniche, utilizzare al meglio l’infrastruttura esistente. Lyon-Turin Ferroviarie a sostegno della proposta di nuova linea ipotizza che il volume dell’interscambio di merci e persone attraverso la frontiera cresca senza limiti nei prossimi decenni. Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino dimostra che “assunzioni e conclusioni di questo tipo sono del tutto infondate”. I dati degli ultimi anni lungo l’asse Francia-Italia smentiscono infatti questo scenario: il transito merci è in calo e non ha ragione di esplodere in futuro.

Un rapporto della Direction des Ponts et Chaussées francese predisposto per un audit all’Assemblea Nazionale nel 2003 afferma che riguardo al trasferimento modale tra gomma e rotaia, la Lione-Torino sarà ininfluente. E ora i costi di realizzazione a carico del governo italiano: 12-13 miliardi di euro, che considerando gli interessi sul decennio di cantiere portano il costo totale prima dell’entrata in servizio dell’opera a 16-17 miliardi di euro. Ma il bello è che anche quando funzionerà, la linea non sarà assolutamente in grado di ripagarsi e diventerà fonte di continua passività, trasformandosi per i cittadini in un cappio fiscale.

Ecco, allora, sintetizzata solo una minima parte dei dati che riempiono decine di studi rigorosi, incluse le recenti 140 pagine di osservazioni della Comunità Montana Valle Susa e Val Sangone, dati sui quali si rifiuta sempre il confronto, adducendo banalità da comizio tipo “i cantieri porteranno lavoro”. Eppure il lavoro potrebbe arrivare anche da quelle piccole opere capillari di manutenzione delle infrastrutture italiane esistenti, ferrovie, acquedotti, ospedali, protezione idrogeologica, riqualificazione energetica degli edifici, energie rinnovabili.

Seguendo lo stesso criterio, anche l’Expo 2015 di Milano sarebbe semplicemente da non fare, chiuso il discorso. Sono eventi che andavano bene cent’anni fa. Se oggi in Italia tanti comitati si stanno organizzando per dire “no” alle grandi opere e per difendere i beni comuni e gli interessi del Paese, non è per sindrome Nimby (non nel mio cortile), bensì perché, come ho scritto nel mio “Prepariamoci” (Chiarelettere), per troppo tempo si sono detti dei “sì” che hanno devastato il paesaggio e minato la nostra salute fisica e mentale.

da Il Fatto Quotidiano del 18 giugno 2011

di Luca Mercalli

Prevedere i cataclismi non basta più

1/3/2010

LUCA MERCALLI

Esposta sull’Atlantico, la Vendée è stato il dipartimento francese più martoriato dalla tempesta «Xynthia», così battezzata dall’Istituto di Meteorologia dell’Università di Berlino. Vi si sono contate 29 vittime, annegate nel corso delle repentine inondazioni causate da pioggia e ondate oceaniche in periodo di alta marea.

Il vento a oltre 150 chilometri orari, con una raffica di 242 km orari al Pic du Midi, sui Pirenei, ha poi portato il tragico bilancio francese ad almeno 45 morti sommando i vari incidenti negli altri dipartimenti, in particolare a causa di caduta di alberi e detriti, ma aggiungendo le vittime in Portogallo, Spagna, Belgio e Germania il totale assomma a 57.

Sono cifre ancora provvisorie, ma che rendono «Xynthia» la peggior tempesta a colpire l'Europa occidentale dopo «Lothar» e «Martin» i due uragani in rapida sequenza del 26-28 dicembre 1999, che fecero registrare venti fino a 170 km/ora su Parigi e causarono una novantina di vittime. Che il cuore della vecchia Europa venga colpito così profondamente da poche ore di vento forte lascia sempre senza parole ma non dobbiamo dimenticare che questi fenomeni meteorologici - cicloni delle medie latitudini che non hanno nulla a che vedere con gli uragani tropicali - sono piuttosto frequenti al di là delle Alpi: prima di Lothar la memoria va a «Vivian» che il 27 febbraio 1990 colpì Francia e Svizzera e poi alla burrasca del 15 ottobre 1987, quando le raffiche a 180 km/h devastarono Bretagna, Normandia e Inghilterra meridionale, con 34 vittime.

Ma gli archivi conservano traccia di eventi epocali, come quelli del gennaio 1739 e soprattutto la «Great Storm» della fine di novembre del 1703, descritta anche da Daniel Defoe, il peggior disastro meteorologico dell'Inghilterra meridionale e della Manica: tredici navi della flotta di Sua Maestà di ritorno dalla guerra di successione spagnola affondarono, foreste e paesi furono rasi al suolo e il bilancio stimato fu tra le 8000 e le 15000 vittime. Se mettiamo in prospettiva questo evento con la minor popolazione del tempo ci rendiamo conto che dopo tutto la prevenzione e l'allertamento ottengono oggi ben altri risultati.

Grazie alle previsioni offerte dai modelli matematici, Météo France sabato aveva già posto in vigilanza rossa, il massimo grado di pericolo, le regioni francesi poi effettivamente colpite dal fortunale. Navi e aerei non sono stati così coinvolti e milioni di persone si sono attrezzate per resistere al sicuro. Il tributo di vittime residuo si può considerare inevitabile durante un evento di tale portata: rami che cadono, tetti scoperchiati, tegole che volano come proiettili, cartelli pubblicitari, pannelli stradali e pali della luce, incidenti stradali, il rischio zero non si può pretendere.

Tutto sommato le lezioni del dicembre 1999, con gli ulteriori richiami dovuti a «Kyrill» che a metà gennaio 2007 reclamò in Europa centrale 45 morti con venti a 200 km/ora e a «Klaus» che solo un anno fa, dal 23 al 25 gennaio spazzò la Francia meridionale e i Pirenei causando 31 vittime, sembrerebbero aver perfezionato i piani di protezione civile e la prevenzione a lungo termine dei danni. Resta da vedere se questi episodi in futuro potranno presentarsi con maggior frequenza e intensità a causa del riscaldamento globale.

Per ora la statistica non è significativa, secondo lo storico del clima Emmanuel Garnier, dell'università di Caen, dal 1700 al 2000 gli archivi hanno restituito le cronache di almeno 22 tempeste maggiori sulla Francia e questi recenti episodi non possono ancora fornire chiare evidenze di aumento, tuttavia le simulazioni contemplano uno scenario futuro nel quale l'Europa centro-settentrionale potrebbe vedere una crescita di cicloni invernali. Se così fosse è ovvio che il meccanismo di prevenzione deve essere ulteriormente perfezionato, almeno per salvare le vite, mentre per i danni materiali sarà difficile limitare le perdite e il mercato assicurativo dovrà sicuramente evolvere per non fare bancarotta.

Lothar e Martin sono infatti costati all'Europa circa 16 miliardi di euro, di cui solo una dozzina rimborsati dalle assicurazioni, Kyrill è costata circa 5 miliardi di euro, Klaus ha fatto spendere solo alla Francia 1,2 miliardi di euro. Senza contare i disagi per milioni di persone rimasti per giorni senza elettricità e possibilità di riprendere le normali attività lavorative. Mentre oggi si contano dunque i nuovi danni di Xynthia, la civiltà del XXI secolo, anche se dotata di mezzi e conoscenze scientifiche come non mai, si riconosce ancora una volta vulnerabile.