LA LUNA, MOHAMED E LA SUA SCIMMIA

AMEDEO BLASI

SILVIO BIONDI

LUIGI MORSELLO*

Vi sono tre modi di raccontare il carcere:

1) scrivere di massimi sistemi;

2) scrivere memoriali;

3) raccontare le esperienze dei detenuti vissute in uno o più carceri e osservate da operatori attenti e sensibili.

Questo libro sembra sfuggire agli schemi in quanto mescola nella narrazione le esperienze dei due autori con quelle dei detenuti nell’ambito di un solo carcere: Rimini.

I due autori vi lavorano. Silvio Biondi è un Assistente Capo di Polizia Penitenziaria con oltre 20anni di esperienza, Amedeo Blasi è un sociologo che vanta in famiglia un nonno e un padre operatori penitenziari ed anche due zii paterni. Uno specialista che ha respirato aria di carcere da più generazioni.

Gli autori stessi definiscono il loro lavoro “racconti” e racconti sono, brevi, tanti racconti brevi.

Accenno ai primi due del libro.

LA CHIAVE. Titolo evocativo ma ingannevole. È l’incipit del libro, un racconto che dà immediata la percezione dell’atmosfera di tutto il libro e proietta il lettore comune all’interno di una comunità ancora percepita, talvolta non a torto, come chiusa, oscura e minacciosa, tale da incutere paura e serve a comprendere la personalità di uno dei due autori, Silvio Biondi. Egli descrive e racconta una sua giornata-tipo di lavoro in una delle sezioni del carcere, ricevendo le consegne dal collega Mattia, chiaramente di origine campana, che fatto il turno notturno.

Protagonista del racconto non è una persona o più persone ma un oggetto inanimato: la Chiave.

Il carcere è il suo Regno, la sua utilizzazione scandisce le giornate ininterrottamente, con un diradarsi nelle ore notturne.

Gli agenti in servizio non impugnano un’arma la Lei, la Chiave. Ne hanno almeno due, attaccate al cinturone, che tintinnando fra loro segnano il camminare del personale.

Questo suono viene percepito dai detenuti e dal personale come fastidioso e noioso, altre volte innesca sogni ad occhi aperti. Quando il mazzo di chiavi cade sul pavimento i detenuti sentono solo il suono della caduta, questo suono innesca fantasie, fantasticheria ad occhi chiusi, atmosfere di desideri, aspirazioni che svaniscono bruscamente quando gli occhi si riaprono.

In questo racconto realtà e fantasia si mescolano con pennellate sapienti e sfumature poetiche.

IL NAUFRAGIO. Titolo evocativo ma non ingannevole. Il naufragio inteso come fenomeno della vita degli esseri umani.

Silvio Biondi ha adottato una bambina colombina, una adozione a distanza, ha in tasca una lettera della figlia adottiva da tre giorni, forse non si decide a farsela tradurre (è scritta in lingua spagnola che Silvio non conosce), ma una mattina, quella mattina diluvia, un temporale che provoca un fuggi fuggi generale dallo Spaccio Agenti verso le rispettive destinazioni. Silvio decide di farsi leggere la lettera, incarica un detenuto spagnolo, Pablo, il quale si accinge all’opera e lo fa riga dopo riga, ma riga dopo riga cambia umore, si fa serio, pensoso. La bambina si trova in una missione cattolica in Colombia, la dirige un prete cattolico, padre Hernando, che la raccattata per strada, sola e abbandonata, costretta a vivere di espedienti, a sopravvivere.

Pablo spiega che quella lettera gli ha fatto riviverla sua parabola umana, una parabola discendente che dall’abbandona della madre lo ha portato a vivere sulla strada senza avere la fortuna di incontrare un padre Hernando, una parabola discendente di miseria, degrado, reati che lo fanno finire in carcere.

Questo il libro è costruito così, tanti pezzetti di realtà e di umanità che contribuiscono a realizzare un grande affresco nel microcosmo di una sola realtà carceraria.

È da leggere e rileggere, non è una lettura facile, pur essendo la scrittura limpida e lineare, perché esce dagli stereotipi della letteratura specifica e ambisce a non essere una lettura di nicchia.

* ispettore generale dell'amministrazione penitenziaria

"Per amore cado in ginocchio Ho passato la vita per terra"

di Fulvio Paloscia

E´ impossibile leggere Oh scusa dormivi e non pensare al suo corpo acerbo come quello di un´adolescente, la cascata di capelli che nascondono due occhi piccoli, quasi orientali, la sua gestualità nervosa. La donna che si agita tra le pareti di una camera da letto claustrofobica, in una notte insonne, interrogando il suo compagno sull´amore che sente scivolare via senza far rumore, come una sottoveste di seta, somiglia troppo a Jane Birkin, la cantante (ha appena terminato di registrare il nuovo album, Winter child, per la prima volta firma le canzoni come autrice), attrice, regista anglofrancese che è stata la musa ispiratrice di Serge Gainsbourg e che in questo libro, il primo pubblicato da una nuova casa editrice fiorentina, Barbés diretta da Tommaso Gurrieri (ha sede negli uffici della libreria Edison e nasce dall´esperienza della rivista Edison Square) dà prova di essere scrittrice sicura e profonda.

Diventato anche film, regista la stessa Birkin, e uno spettacolo teatrale di successo in Francia, Oh scusa dormivi racconta molto dell´interprete di Je t´aime moi non plus, canzone-scandalo che incappò persino nelle censura del Vaticano: «Le notti in bianco mi appartengono fin da piccola, quando non volevo addormentarmi perché cadevo in incubi terribili. I sonniferi sono stati una specie di leit motiv della mia vita: una delle immagini più curiose di Serge che mi porto dietro è lui insieme a mio padre, appollaiati sulle poltrone come vecchi gufi, imbottiti delle stesse pasticche».

Ma il dialogo raccontato da queste cento pagine si svolge su un letto disfatto non dal logorio dell´insonnia, ma dall´insoddisfazione.
«La donna sveglia il proprio compagno nel cuore della notte perché vuole rassicurarsi che lui la ami ancora, come quando si sono conosciuti. Lo tempesta di domande, gli chiede se la vede ancora bella. Lui è stufo. Dice che la passione non si misura con il metro, che niente dura per tutta la vita. Allora lei si rimangia tutto. Quella che avrebbe potuto essere una notte d´amore, diventa una notte di dolore insopportabile, crudele, una notte di valigie sbattute in terra pronte per la fuga. Quanti amanti avranno vissuto situazioni simili...».

Anche lei?
«Io per amore mi sono sempre buttata in ginocchio. Oggi, guardandomi indietro, mi sembra di aver trascorso tutta la mia intera vita su un tappeto».

E´ più dura sopportare il peso dello scandalo o quello della passione?
«Lo scandalo è divertente. La passione può uccidere».

Cosa ha provato quando ha sentito per la prima volta 5:55, l´album inciso da Charlotte Gainsbourg, attrice, sua figlia e di Serge?
«Ci sono tutte le paure e tutta la determinazione di Charlotte. La stimo, perché non si maschera, si mostra così com´è. Alla sua età io dormivo sempre con la matita per il trucco sul comodino per essere impeccabile anche durante il sonno. Lei no, perché non ne ha bisogno: mi ricorda Katherine Hepburn nel suo essere divertente, ma anche tragica. Può farti piangere senza muovere un muscolo».

Il musicista John Barry, Serge Gainsbourg, il regista Jacques Doillon sono stati i grandi amori della sua vita.
«John è stato il mio Gustav Mahler. Serge il mio Apollinaire. Jacques la mia Carson McCullers. Una cosa lega questi tre uomini: la capacità di farmi sorridere. Serge mi disse: ti lascio perché non ti faccio più sorridere, mentre tu hai bisogno di questo».

Per Gainsbourg si è persino buttata nella Senna.
«Litigammo in una discoteca. Serge mi scaraventò addosso il contenuto della mia borsetta, assorbenti compresi. Io gli gettai un pezzo di torta. Lui, seminando pezzi di dolce imboccò boulevard Saint Germain infuriato. A questo punto serviva un gesto plateale. Corsi verso le Senna e mi tuffai in acqua, annaspando perché non so nuotare. Il mio top di Yves Saint Laurent si staccò, allontanandosi verso il nulla, trascinato dall´acqua, e lasciandomi a seno nudo. Ci riappacificammo subito. Serge amava certi coup de théâtre».

(30 giugno 2008)

“Paura di volare”, quel che i passeggeri non sanno quando salgono su un aereo

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo ha pubblicato il Rapporto informativo sull’attività svolta nell’anno 2010. E i dati non sono rassicuranti. Gli investigatori dell’Ansv tra inconvenienti, inconvenienti gravi ed incidenti hanno aperto 2.362 inchieste, 526 in più rispetto al 2009.

Nei dodici mesi dello scorso anno i malfunzionamenti e gli incidenti che hanno visto protagonisti gli aerei sono aumentati quasi del 29 per cento. Ma nessuno ha pensato di comunicarlo ai passeggeri, forse credendo che queste informazioni siano irrilevanti o superflue. Infatti, anche in questa occasione, per non smentire il perfetto stile che contraddistingue i protagonisti dell’universo dell’aviazione civile per il quale le informazioni scomode che possono generare domande e osservazioni da parte degli utenti vengono immediatamente ‘addolcite’, si è provveduto subito a rassicurare il lettore.

Così l’Ansv, quando comunica sul sito questi dati scrive:

“Il numero complessivo delle segnalazioni è aumentato rispetto al 2009 (1.836), ma tale incremento – va sottolineato per evitare erronee interpretazioni dei dati forniti – è sostanzialmente riconducibile al miglioramento del sistema relativo alla segnalazione all’ANSV degli eventi in questione”.

Già, ma gli incidenti si sono verificati.

Solamente negli ultimi trenta giorni gli stessi investigatori dell’Agenzia sono dovuti intervenire in undici casi di malfunzionamento e incidenti di cui uno mortale, che hanno coinvolto velivoli sia da trasporto pubblico che da turismo.

Il silenzio che avvolge le attività delle compagnie aeree, dei broker avionici e di coloro che sono chiamati a controllare, è sconvolgente. Nessuno parla, nessuno denuncia quanto accade quotidianamente negli hangar aeroportuali e all’interno delle grandi compagnie aeree. Perché?

“Alcune compagnie aeree non sono molto diverse dalle organizzazioni criminali – scrive Nadia Francalacci in Paura di Volare, libro edito da Chiarelettere – chi parla, denuncia e prova a opporsi alle ‘leggi’ interne che regolano la loro spietata logica del profitto viene licenziato. Tutti sanno come le stesse compagnie siano in grado di occultare prove, di modificare o distruggere file e di distorcere a più livelli, attraverso una ragnatela di complicità, la realtà. E tutti hanno paura”.

Ma proprio tutti. Giornali compresi.

Ecco alcuni stralci tratti dal testo di Nadia Francalacci

La falsa sicurezza

È inutile girarci attorno: ci stanno prendendo in giro. E nessuno di noi lo sa. O almeno, ne ha piena consapevolezza. Nei nostri cieli e negli aeroporti accadono fatti del tutto fuori controllo che sembrerebbero incredibili. Ma è tutto vero. I documenti, le testimonianze degli addetti ai lavori e le rare inchieste della magistratura mostrano uno sconcertante modus operandi, dove la superficialità di chi deve vigilare sempre più spesso si sposa con la spregiudicatezza delle compagnie aeree e dei broker, generando mix pericolosissimi. Perfino gli stessi equipaggi, talvolta, hanno paura di volare.

L’universo dell’aviazione civile costituisce una dimensione a sé, regolata da linguaggi e leggi proprie, dove lobby costituite da politici e cordate imprenditoriali «giocano» indisturbate sulla sicurezza dei passeggeri. Il loro unico obiettivo è quello di trarre il più alto profitto possibile. Ovviamente non importa se per raggiungerlo devono mettere costantemente in pericolo la vita di centinaia di persone alla volta.

Sono sempre questi gruppi di potere che decidono quali aziende del settore devono aggiudicarsi gli appalti, in quale paese dell’Unione europea o del mondo e a quale prezzo. Sono sempre loro che creano i nuovi contatti per le aziende dell’indotto e che decidono quale scalo aeroportuale va potenziato e quale invece soppresso definitivamente. Sono ancora loro che, in un gioco di favori reciproci, continuano a tessere, ogni giorno, una ragnatela dalla quale è quasi impossibile scappare e dove tutti sono vittime e al tempo stesso carnefici; o meglio, dove nessuno è totalmente colpevole e nessuno completamente innocente.

Il risultato finale è quello di rendere lecito e dunque «normale» anche il comportamento più deplorevole. E poiché tutti, in misura più o meno evidente, sono coinvolti in questo meccanismo di profitto, nessuno parla. Nessuno denuncia per paura di essere coinvolto a sua volta, contribuendo così a infittire il velo di silenzi e complicità.

È in questo scenario di inconsapevolezza collettiva, di indifferenza degli investigatori e di omertà che piloti senza scrupoli falsificano o comprano i brevetti, i broker avionici falsificano le certificazioni dei pezzi di ricambio degli aerei di linea e le compagnie aeree falsificano i turni di volo dei propri equipaggi costringendoli a orari massacranti. In sostanza, mentre noi passeggeri siamo minuziosamente ispezionati ai check-in e messi in guardia sull’imminente rischio di attentati terroristici, i falsi piloti truffano indisturbati gli enti di controllo e le compagnie aeree, queste ultime raggirano tranquillamente gli stessi piloti e gli equipaggi mentre i broker deviati fottono proprio tutti: compagnie, piloti e passeggeri. Gli enti nazionali preposti al controllo dell’aviazione civile sembrano non vedere, non sentire e non parlare. È così che il cittadino che utilizza l’aereo rischia di trovarsi ai comandi un falso pilota, spesso molto stanco perché costretto a volare oltre il limite consentito dalla legge, e per di più obbligato a pilotare vettori la cui manutenzione è stata effettuata senza molta cura e con pezzi di ricambio non autentici. In un quadro del genere, l’unica sicurezza che rimane all’utente è il biglietto aereo (pur minimo che possa essere). Che voli in business class o in economy, per salire a bordo deve aver già pagato.

Intrecci d’interessi, anche criminali

Nessuno parla, nessuno vuole denunciare quanto è accaduto e accade quotidianamente negli hangar aeroportuali o all’interno delle grandi compagnie aeree, perché tutti sanno come le stesse compagnie siano in grado di occultare le prove, di modificare o distruggere file e di distorcere a più livelli, attraverso quella ragnatela di complicità, la realtà. Purtroppo da email, documenti e testimonianze che ho avuto modo di confrontare emerge anche un altro aspetto su cui riflettere: persino gli enti internazionali preposti al controllo sicurezza del volo non collaborano tra loro, a differenza di quanto comunicano a noi passeggeri attraverso campagne di stampa architettate appositamente per rassicurarci. E questo atteggiamento non giova certamente alla sicurezza dei voli, e di conseguenza alla sicurezza degli utenti: italiani, francesi, inglesi, giapponesi, americani. Perché se un aereo non è sicuro, il problema non è solo di un paese o di una singola compagnia aerea: è di tutti.

Ad esempio: la Federal Aviation Administration, l’autorità americana per l’aviazione civile, più volte sollecitata a dare spiegazioni e rassicurazioni su alcuni componenti sospetti provenienti da broker statunitensi e scoperti dalla controparte italiana, non ha mai risposto. Perché? La Faa non ha mai dato riscontro all’Enac delle eventuali indagini condotte su aziende statunitensi che hanno esportato in Italia pezzi non idonei, componenti che hanno varcato i confini nazionali dagli aeroporti e dai porti di Napoli e Venezia per essere installati sui vettori nazionali. Perché? La Faa ha mai effettuato approfondimenti su quei broker e sulle ditte americane del settore segnalate dall’Italia come «sospette» e che riforniscono i pezzi di ricambio alle compagnie nostrane? Queste aziende americane riforniscono anche compagnie di altri paesi? E se sì, di quali? Tanto per essere chiari, anche un singolo bullone o un dado non idoneo può essere la causa di un disastro aereo. Come purtroppo è successo nel caso del Concorde precipitato il 25 luglio 2000.

Lo ha dimostrato l’unica inchiesta sui pezzi di ricambio degli aerei di linea condotta dalla magistratura italiana, inchiesta che ha portato alla luce solamente un frammento di questo universo complesso e in continua espansione, sul quale è poi calato il silenzio. Da quel momento, infatti, sembra che tutto sia tornato a svolgersi in modo regolare. In realtà si ha questa percezione solo perché nessuno indaga, e coloro che sono parte integrante e «pulita» dell’«universo aviazione civile» hanno paura di collaborare con gli inquirenti e di portare il problema all’attenzione dei media.

La Procura della Repubblica di un piccolo centro della Sardegna, Tempio Pausania, ha gettato luce sui metodi che rendono vulnerabile il trasporto aereo e che, di conseguenza, mettono a repentaglio la sicurezza del volo. Gli intrecci tra gruppi politici, industriali e broker deviati hanno minato e continuano a minare quotidianamente e silenziosamente la sicurezza di milioni di passeggeri. Gli stessi investigatori americani, interpellati dagli inquirenti italiani, sono stati costretti ad ammetterlo: è difficile, se non impossibile, attribuire le cause di un disastro aereo alla presenza di bogus parts, ovvero di quelle parti sospette o contraffatte installate a bordo dell’aereo. Ed è proprio in questa zona d’ombra, nell’impossibilità di ricostruire con esattezza assoluta le cause di un disastro aereo, che si nascondono le peggiori truffe. Ma anche i maggiori guadagni di compagnie aeree e organizzazioni criminali.

Il mercato aeronautico e la crescita esponenziale degli ultimi decenni del trasporto aereo hanno attirato l’interesse anche della criminalità organizzata italiana oltre a quella colombiana dei narcotrafficanti. L’intelligence italiana lo ha più volte scritto nei suoi report, segnalando collegamenti delle mafie nostrane con organizzazioni malavitose del Nordamerica. Ma a queste segnalazioni non c’è mai stato un seguito.

La turbina di un aereo, un radioaltimetro, un radar o semplicemente i carrelli di atterraggio garantiscono alle organizzazioni mafiose guadagni molto superiori al traffico delle sostanze stupefacenti, e con un rischio pari allo zero. La facilità con la quale anche oggi possono essere falsificate certificazioni o revisioni delle strumentazioni di bordo di un aereo è sconvolgente. È questo che permette alla criminalità organizzata di riciclare facilmente denaro sporco e di minare irreparabilmente la sicurezza del trasporto aereo, immettendo sul mercato pezzi potenzialmente pericolosi che rivende a cifre astronomiche. Proprio come hanno scelto di fare, ormai una decina di anni fa, i narcotrafficanti colombiani, decidendo di abbandonare il traffico degli stupefacenti per potersi dedicare al commercio illegale di parti di ricambio che prelevano in modo incontrollato da vecchi vettori non più funzionanti. A questo occorre associare l’incapacità, la mancanza di controlli e a volte l’incuria dei settori di manutenzione delle compagnie aeree, che sono alla base dei disastri aerei più gravi.

Non è vero che è sempre colpa del pilota. I piloti, e per una forma di rispetto verso la categoria escludiamo quelli «falsi» o che si sono «comprati» il brevetto, sono uomini e donne preparatissimi, con grandi capacità e conoscenze dell’aereo e di tutte quelle problematiche legate ai malfunzionamenti del vettore. Sono esseri umani, certo, e quindi soggetti a compiere degli errori; ma spesso sono tante e tali le avarie che si presentano durante il volo che per loro stessi diventa difficile poter garantire il controllo del mezzo.

Questo libro vuole informare e rendere consapevole il cittadino dei pericoli che corre, del viluppo di interessi e speculazioni perpetrate da persone senza scrupoli nell’indifferenza generale. Solo la denuncia di qualche impiegato e pilota ha consentito di squarciare in parte il velo su fatti tanto importanti e drammatici per noi tutti. A queste persone e a quei pochi magistrati che hanno voluto indagare va il nostro ringraziamento. Che questo sia solo l’inizio di una campagna di sensibilizzazione che coinvolga anche politici e operatori del settore per garantire a tutti trasparenza e sicurezza. Al prezzo giusto.

L’omertà di chi lavora nel settore che crea una cortina impenetrabile capace di nascondere agli occhi dei passeggeri decine di informazioni preziose sulla loro sicurezza e incolumità, si sposa perfettamente con l’indifferenza, spesso voluta, degli organi d’informazione.

I budget pubblicitari milionari stanziati per le promozioni last minute e le amicizie politiche delle cordate imprenditoriali nel settore dell’editoria, ‘blindano’ notizie fondamentali sulla sicurezza degli aerei sui quali siamo costretti a volare per business o solamente per piacere.

Nessun quotidiano racconta la frequenza con la quale accadono incidenti aerei più o meno gravi oppure la facilità con la quale un falso pilota può sedersi all’interno della cabina di pilotaggio di un aereo di linea capace di trasportare centinaia di uomini, donne e bambini alla volta; nessuno spiega come sia possibile comprare per pochi soldi un brevetto di comandante.

Il divo ai comandi

«Ho imparato tutto da solo. Passavo la notte davanti al simulatore di volo: decollavo, atterravo, sfidavo le correnti. Non ho mai sbagliato un test. Mai commesso un errore.» Thomas Harry Salme nasce a Stoccolma il 18 febbraio 1969 e ad ascoltarlo sembra un disco rotto. Per settimane, dopo il suo arresto, sfila nei salotti televisivi delle più importanti e seguite trasmissioni europee e dei talk show statunitensi, raccontando sempre la stessa storia. È soddisfatto ed eccitato dalla situazione. Sembra aver già dimenticato le due settimane trascorse in carcere, in Olanda, per aver volato senza licenza e aver falsificato documenti.

Il suo cellulare squilla in continuazione: sono i reporter, i fotografi, gli amici e soprattutto le donne a cercarlo. Non a caso alcuni dei suoi ex colleghi di AirOne lo avevano soprannominato il «pilota playboy» perché non si sarebbe mai fatto mancare la compagnia femminile in qualsiasi aeroporto del mondo si trovasse a fare scalo. Così scrivono diversi settimanali italiani e stranieri. A vederlo ci si può anche credere.

Si presenta in jeans, camicia firmata, un cappellino in testa che non toglie mai e scarpe da tennis di marca. L’aspetto è tipicamente nordico: occhi azzurri, capelli biondi, alto e slanciato, ma il suo atteggiamento, la parlata e le battute alcune volte un po’ eccessive non hanno molto del classico aplomb scandinavo. Parla in italiano e inglese. Perfettamente.

È deciso a trarre il massimo profitto dalla sua maxitruffa, durata ben oltre un decennio. Comandante di aerei di linea senza brevetto, detiene un vero e proprio primato di abusivismo: in tredici lunghi anni ai comandi di Boeing 737 ha scarrozzato oltre 750.000 passeggeri in giro per il mondo. Il suo primo volo da pilota «professionista» lo ha fatto sulla tratta Milano Linate-Napoli nel 1998 con un velivolo della compagnia aerea italiana AirOne. Quando è stato scoperto aveva al suo attivo oltre 10.000 ore di volo. Non tutte volate però, perché – come ha spiegato ai giornalisti – le aveva un po’ ritoccate. Anche quelle.

Thomas si sente diverso da tutti gli altri colleghi imbroglioni. Non sfugge davanti alle telecamere o ai microfoni come hanno fatto gli altri. Anzi, si mette in posa e racconta. Riuscire a pilotare aerei di compagnie di mezza Europa senza la patente o, meglio, con una licenza falsa confezionata in casa, effettivamente non è da tutti. E lui, Thomas, era riuscito a farlo. Il suo «soggiorno» in un carcere olandese dura solo quattordici giorni e, fin dal momento successivo all’uscita, Thomas non può fare a meno di usare un’agendina per annotare tutti gli appuntamenti in tv. Ha chiamato a fargli da avvocato un amico che spesso tenterebbe, senza riuscirci, di usare anche come segretario; gli dirotta le telefonate e gli impegni. Lo fa contattare dai giornalisti.

«In realtà non l’ho falsificata. Non c’era neanche il timbro. Ho inventato il numero di licenza, un numero che non esisteva» spiega dettagliatamente in un’intervista alla rivista «Volare». E ancora: «Rispetto a una vera licenza svedese la mia, fatta con un computer partendo da un foglio bianco, era diversa, persino con degli errori di spelling». Nelle decine di interviste cerca di minimizzare l’accaduto; non utilizza mai il termine «truffa», ma solamente «ritocco». Tenta persino di spiegare che non si è trattato di un falso.

Eppure con quelli che lui ama definire documenti «ritoccati» è riuscito dal 1998 al 2010 a lavorare presso la compagnia italiana AirOne, l’inglese Jet2.com e la turco-olandese Corendon Airlines. Sono gli stessi documenti falsificati con i quali ha bypassato anche i controlli di tutte le authority di vigilanza di questi paesi. A partire proprio dall’italiana Enac. Li ha esibiti senza suscitare alcun sospetto fino al giorno del suo arresto avvenuto il 2 marzo 2010 all’aeroporto Schiphol di Amsterdam, mentre stava per prendere i comandi di un Boeing 737 della compagnia Corendon diretto in Turchia, ad Ankara.

L’ha fatta franca anche con i tanto reclamizzati controlli antiterrorismo entrati in vigore dopo gli attentati del 2001, a ulteriore riprova di quanto siano blandi e inutili. Incredibile. La sua abilità, mixata a una buona dose di fortuna, si è sposata perfettamente alla superficialità e talvolta all’incompetenza di chi doveva vigilare. In Italia e all’estero.

«Sono sempre stato sicuro di me stesso – dichiara alla rivista di settore – e non ho mai messo a rischio la vita di nessuno. Era una questione di feeling: sentivo la passione per il volo». È abile nel parlare quanto lo è stato ai comandi dei suoi aerei. In pochi anni, in AirOne diventa uno dei pochi comandanti a essere abilitato agli atterraggi considerati difficili per la morfologia delle piste, ovvero quelli presso gli scali di Reggio Calabria e Pantelleria.

Thomas si prende gioco persino dei suoi intervistatori senza che nessuno se ne accorga, infarcendo a suo piacimento il proprio racconto di aneddoti e fatti di volta in volta inediti. Il pilota svedese ha raggiunto popolarità anche sui social network. Su Facebook, in poche settimane, ha ricevuto oltre 5500 richieste di amicizia, la maggior parte delle quali da donne. Quando la giornalista Federica Brunini, al termine dell’intervista per il settimanale «Diva & Donna» nel maggio 2010, chiede se rifarebbe tutto quello che le ha appena raccontato, lui tranquillamente risponde: «Lo rifarei? Probabilmente sì». Salme ha ingannato anche i familiari. Giura davanti ai giornalisti di non aver mai rivelato il suo segreto: «Non ne ho mai parlato a nessuno, non potevo. Ho detto delle bugie a mio padre e persino a mia moglie, che si è arrabbiata». Lei è italiana, di origini calabresi: l’ha conosciuta quando lavorava per la compagnia AirOne. Si sono sposati dopo pochi anni e hanno avuto due bellissimi figli.

Cosa ancora più grave: nessuno parla di come sia possibile che ricambi aerei recuperati da velivoli precipitati o vecchi di almeno cinquant’anni e ormai non funzionanti possano essere istallati nuovamente a bordo di aerei senza i dovuti controlli. Eppure è successo e gli stessi amministratori delegati delle compagnie aeree lo hanno ammesso nei documenti pubblicati all’interno del libro.

Un business emergente che nessuno conosce

Un commercio illecito e pericolosissimo che ha minato in modo irreversibile la sicurezza dei voli. Le indagini giudiziarie italiane e quelle svolte con la collaborazione degli investigatori statunitensi hanno portato alla luce affari e intrecci internazionali tra gruppi politici e imprenditoriali che, attraverso decine di società di brokeraggio, hanno gestito per anni un mercato parallelo di parti non approvate; parti cannibalizzate da relitti e da vecchi aerei di flotte dismesse da decenni, e destinate agli aerei da trasporto pubblico. La gravità di questo commercio si comprende perfettamente leggendo gli atti giudiziari, ormai dimenticati e in buona parte mai divulgati alla collettività, conservati negli archivi di un centro della Sardegna, Tempio Pausania. La facilità con la quale si riesce a immettere sul mercato dei pezzi di ricambio, oggi sempre più famelico, componenti sospetti per gli aerei di linea è agghiacciante. Così come agghiacciante è la semplicità con cui compagnie aeree e imprenditori che fino al giorno prima si sono occupati di altro possono falsificare le certificazioni dei ricambi che vengono installati a bordo dei velivoli.

Le certificazioni sono semplici documenti cartacei che talvolta non vengono neppure controllati dal Settore manutenzione dei singoli operatori aerei. Ciò sta a significare che spesso questi componenti vengono installati direttamente a bordo dei velivoli senza nessuna supervisione. L’International Growth Surveillance ce lo spiega in un’analisi che non lascia spazio all’interpretazione: la domanda mondiale dei ricambi aeronautici è destinata a subire un incremento vertiginoso nei prossimi dieci, quindici anni. E con essa anche il mercato della contraffazione e delle parti di ricambio non approvate. La ricerca è stata pubblicata dal Civil Service Bureau di Hong Kong e spiega dettagliatamente come nei prossimi quattro anni il volume di affari del solo settore dei ricambi passerà dagli attuali 1000 miliardi di dollari a quasi 1500 miliardi di dollari.

«Se consideriamo anche solo il 7 per cento di questi ricambi come non originali o, per meglio definirli in termini aeronautici, di natura non approvata, il loro presunto valore raggiungerà 105 miliardi di dollari.»

A spiegarmelo è il comandante Arturo Radini, esperto di bogus parts. Radini ha tutti i capelli bianchi e uno sguardo di ghiaccio. È un tipo molto affascinante ed estremamente deciso. Ha una risata rumorosa. Quando parla guarda il suo interlocutore piegando la testa a sinistra e socchiudendo leggermente gli occhi. Sembra quasi che lo stia studiando, controllando. Spesso si ferma e interrompe le sue frasi con lunghe pause. Alla mia domanda sul valore di mercato delle bogus, però, mi aveva risposto di getto. Avevo deciso di contattarlo perché è uno dei pochissimi consulenti italiani per gli incidenti aerei ed esperti di ricambi contraffatti che lavora per la magistratura italiana. Per molti anni, prima della pensione, è stato il responsabile dell’Ufficio investigazioni per la prevenzione degli incidenti e del Servizio di sicurezza volo del Gruppo Alitalia. La prima volta ci diamo appuntamento in un bar di un piccolo paese del Piemonte. Mi piace dal primo sguardo: è uno diffidente. Prima di entrare nel vivo della conversazione impiego quasi un’ora. Poi, finalmente, comincia a sciogliersi e mi spiega i meccanismi perversi che quotidianamente minano la nostra sicurezza.

Il mercato dei componenti avionici è estremamente redditizio; il valore unitario di ogni singolo pezzo che viene installato su un aeromobile di linea è elevatissimo e, di conseguenza, permette altissimi guadagni. Dopo la airlines deregulation iniziata negli Usa nel 1978 con il presidente Carter e con la liberalizzazione che in Europa è approdata solo alla fine degli anni Ottanta, il settore dei componenti di ricambio ha visto il fiorire di attività gestite da personaggi che non hanno nessuna conoscenza del mercato aeronautico e delle rigide regole che ne determinano la sicurezza.

Persino i narcotrafficanti colombiani – spiega il ministero dei Trasporti degli Stati Uniti – dopo aver «fiutato» il settore avionico come un business emergente hanno optato per commercializzare turbine, carrelli, pannelli di controllo e radar, abbandonando il traffico delle sostanze stupefacenti in quanto molto meno redditizio. E indubbiamente molto più rischioso. In pochi anni, infatti, sono stati riciclati migliaia e migliaia di bogus parts, quelli non certificati e inefficienti, di cui si sono perse le tracce. Molti di questi pezzi potenzialmente pericolosi sono proprio «decollati» dall’Italia, per essere installati sugli aerei delle più grandi compagnie aeree europee e, molto probabilmente, su quelle di molte società statunitensi. Una parte è invece stata occultata in flotte di paesi non industrializzati che si affacciano oggi, molto lentamente, al settore del traffico aereo. Nei paesi in via di sviluppo sono centinaia le microflotte che «riciclano» gli aerei svenduti da operatori importanti perché considerati da questi ultimi obsoleti, non più idonei al volo. Carrette dell’aria, insomma, che per le aziende sono diventate solamente un costo in quanto hanno bisogno continuo di pezzi di ricambio e di manutenzione. E le microflotte come riescono a far volare queste carrette? Come e dove si procurano i componenti di ricambio necessari per farle decollare?

da Paura di Volare, di Nadia Francalacci, Chiarelettere

OBIETTIVI QUASI SBAGLIATI di Roberto Arditti

Negli anni di piombo tra il '74 e l'81 hanno perso la vita, in Italia, decine di persone uccise semplicemente per il loro lavoro. L'attacco al "cuore dello Stato" spesso ha sbagliato mira, o ha colpito volutamente personaggi insospettabili o inconsapevoli. Attraverso testimonianze inedite e racconti di prima mano, questo libro vuole dare voce ai familiari delle vittime.

Sono venuto in possesso di questo libro in modo assolutamente casuale. “L’Autore, Roberto Arditti, (Lodi, 28 agosto 1965) è un giornalista italiano.

Laureato in Discipline Economiche e Sociali all'Università Bocconi di Milano.

È stato uno degli della trasmissione Porta a Porta di Rai Uno. Durante il governo Berlusconi II è stato portavoce del Ministro dell'Interno Claudio Scajola.

Si occupa prevalentemente di politica interna e politica internazionale. Nel novembre del 2007 pubblica il libro "Obiettivi Quasi Sbagliati", editore Sperling & Kupfer, dedicato a 13 storie di vittime del terrorismo degli "anni di piombo".

È stato direttore del quotidiano Il Tempo e ha condotto una trasmissione radiofonica su RTL 102.5 con Andrea Pamparana e Fulvio Giuliani.

È direttore comunicazione e relazioni esterne della manifestazione Expo 2015 e insegna all'Università IULM di Milano il corso di Laboratorio di Giornalismo.” (Wikipedia)

Io abito a Lodi, quasi tutto l’anno, e mi servo di un fruttivendolo giovane, laureato in discipline agrarie, che legge, fatto stranissimo, in quanto oggi quasi nessuno legge libri.

Avendolo notato, feci omaggio a questa persona di una copia del libro da me scritto, che gli deve essere piaciuto troppo, probabilmente non è il suo genere.

Qualche mese fa mi disse di avere avuto in omaggio della madre di Arditti, sua cliente, il libro scritto dal figlio e, sapendomi molto interessato, il fruttivendolo ne fece dono a me.

Ebbene, mai dono fu più indovinato.

L’A. usa una ben definita tecnica di costruzione di tredici interviste ai familiari di persone uccise dal terrorismo o, sopravvissute, che portano nelle carni le cicatrice, talvolta non rimarginate, della devastazione provocata dai proiettili.

Inizia col descrivere le emozioni, poi descrive i fatti, quindi racconta il contesto storico e infine e sinteticamente gli esiti giudiziari dei processi; di un solo fatto criminoso non si è scoperto nulla.

Una lettura davvero avvincente, in cui ho ritrovato personaggi del terrorismo, pentiti e dissociati, presenti nel carcere di Alessandria da me diretto.

Forse per l’affluire dei ricordi, forse per il montare delle emozioni, forse per la capacità di immedesimazione che ho sempre avuto e particolarmente coltivata nel mio lavoro di direttore di carceri svolto per circa 40anni, ma ho dovuto centellinare la lettura, per assaporarla di più e per riprendermi dall’angoscia che quanto leggevo provocava in me finalmente pienamente consapevole di un decennio di barbarie che io ho percorso tutto, fortunatamente senza conseguenze.

È un bel libro, scritto con maestria e grande sapienza stilistica.

Sono contento di esserne in possesso.

Luigi Morsello
Ispettore Generale dell’Amministrazione penitenziaria

Editore: SPERLING & KUPFER

Collana: LE RADICI DEL PRESENTE
Pubblicazione: 11/2007
Numero di pagine: XXII-255

PREZZO: € 14,00

Tra dolore e memoria

LUCA TELESE

Si potrebbe cominciare, per esempio, da questo farneticante comunicato di rivendicazione all’Ansa. Dieci gennaio 1978, tre uomini, nove colpi di Nagant, un ginocchio spappolato, un uomo a terra: “Qui Brigate Rosse. Abbiamo colpito Gian Carlo Ghirotto, dirigente delle presse Fiat di Rivalta”. Geometrica potenza? Macché. All’altro capo del telefono il giornalista risponde: “Gian Carlo, di Rivalta? Veramente il ferito si chiama Gustavo, e lavora a Mirafiori”.

Il problema è che Gian Carlo ha un gemello che si chiama Gustavo e che lavora a pochi isolati da lui. Ma siccome siamo a Torino, nel pieno dell’impazzimento di un decennio folle, la morale brigatista si incarica di correggere con l’ideologia quello che non torna nella realtà. Lo fa con un nuovo volantino, un capolavoro di ottusità che restituisce bene lo spirito del tempo: “Il nucleo armato delle Br aveva il compito di colpire il capo di fabbricazione del settore presse della Fiat di Rivalta, Gian Carlo Ghirotto. L’errore di persona non ha però fatto fallire l’obiettivo, pur colpendo il fratello Gustavo. Non creda il Ghirotto Gian Carlo, servo della multinazionale Fiat che sia finita così, e di poter continuare impunemente la sua opera di attacco contro gli operai. La prossima volta non ci saranno gemelli a salvarlo”.

Basterebbe in fondo questo frammento di follia, per raccontare un libro – Anni Spietati – e una città che negli anni di piombo diventò la metafora di una tragedia nazionale. Città-simbolo perché di mille identità e di mille conflitti: la città del lavoro e dei terroni, la città del Torino e quella della Juve, dell’Avvocato Agnelli e del sindaco Novelli, la capitale della Fiat, dell’Azionismo e di Lotta continua, del Pci e delle Brigate rosse.

In questi anni in cui i saggi e i libri sul terrorismo si sono moltiplicati, a scapito della qualità, Anni spietati, il romanzo scritto a quattro mani da Stefano Caselli e da Davide Valentini (uscito da pochi giorni per Laterza, 193 pp. 15 euro) è davvero una piccola perla. In primo luogo perché è scritto in maniera avvincente, asciutta, senza sbavature. E poi perché, fin dal primo capitolo, Anni spietati ti trasporta in un racconto per immagini: sembra la partitura di un lungometraggio, il prodotto di un Philip Roth allucinato, mentre è un libro inchiavardato solidamente al vangelo intransigente della cronaca. So che qualcuno potrebbe denunciare un conflitto di interessi, visto che uno dei due autori, Stefano Caselli, lavora per questo giornale. In realtà, senza questo impedimento avrei scritto di più e più liberamente.

Perché Anni spietati non è l’addizione di un calendario funebre o un bollettino di guerra, ma uno dei pochi libri scritti sulla lotta armata che riesce a restituire la complessità di un mosaico articolato e complesso. Il libro si apre con una mano che tasta una saracinesca a via Milio, nel quartiere Borgo San Paolo, nel 2010. E ci trova un foro di proiettile. Puoi iniziare a raccontare gli anni di piombo, a Torino, a partire da quel foro. Oppure dalla mattina in cui Emanuele Iurilli, un giovane studente dell’Itis Carlo Grassi muore in mezzo a una strada vittima per errore. Puoi raccontare la sua storia scoprendo che ciò che lo ha condannato a morte è stata una chiacchierata con il suo professore per una tesina su Fenoglio. Mezz’ora di ritardo sulla tabella del destino, e sei tu il corpo che rimane incastrato in una sparatoria da far west piemontese post moderno.

Puoi raccontare il dibattito allucinato nella sinistra extraparlamentare sulla morte di Carlo Casalegno, a partire da un’altra tacca. Il foro di un altro proiettile esploso che Andrea, figlio del giornalista de La Stampa, vede, nella cabina dell’ascensore di casa, per la prima volta trentatré anni dopo la morte del padre. Ma Andrea è il figlio della vittima da un lato e dall’altro il militante di un movimento extraparlamentare che saluta con gioia quell’esecuzione. Quanto è denso di amarezza e di problemi il cortocircuito fra l’intervista che Andrea rilasciò al suo quotidiano, Lotta continua, e il racconto che fa trent’anni dopo, agli autori di questo libro.

Puoi partire da quel cartello, il primo osceno marketing pubblicitario a cinque punte: “Niente resterà impunito, colpirne uno per educarne cento”. Oppure raccontare che dietro quel cartello c’è Hidalgo Macchiarini sequestrato dai terroristi. Oppure, come fanno Caselli e Valentini, raccontare quello che nella foto si vede solo in parte. Risalendo la canna di pistola si può trovare la mano di Alberto Franceschini, l’autore di Mara Renato e Io, uno dei padri fondatori della lotta armata.

Puoi raccontare il rogo dell’Angelo Azzurro, attraverso l’incredibile testimonianza che un corpo totalmente carbonizzato e tuttavia ancora parlante – quello di Roberto Crescenzio – rilascia pochi istanti prima di morire. Roberto ha avuto la sfortuna di chiudersi nel bagno di un bar, mentre ci piovono sopra delle molotov. Morirà poco dopo, ma racconta la sua fuga impossibile.

Puoi raccontare Marco Donat Cattin, il terrorista figlio del ministro, Patrizio Peci, il pentito che distrusse le Brigate rosse, Carlo Alberto Dalla Chiesa e Gian Carlo Caselli. Puoi farlo perché in Anni spietati Torino diventa il cuore di tutto. Anzi, era il cuore di tutto. Ma se la scrittura non ce lo avesse mostrato non ce ne saremo accorti.

Il Fatto Quotidiano, 15 luglio 2011

Notizie da un buco nero

di Furio Colombo

Si chiamava New Journalism, nella New York degli anni Sessanta, un nuovo modo di scrivere che usava solo fatti e notizie vere, fino ai dettagli e solo un linguaggio letterario, con le sue fenditure, le sue coloriture, i suoi arresti e accelerazioni improvvise, la discesa nei pensieri e la dilatazione e contrazione del tempo, il conscio e l'inconscio narrati come da un inviato nel dentro della esistenze che scorrono nel racconto, ma mai l'invenzione. I due grandi nomi del tempo sono stati Tom Wolfe e Guy Talese. Memorabile, di Tom Wolfe, la grande prova politica del nuovo linguaggio: il celebre pomeriggio trascorso nella lussuosa casa di Leonard Bernstein, in Park Avenue, da agiate signore di Manhattan assieme ai i leader delle Pantere Nere, venute a spiegare la rivoluzione.

È l'occasione in cui è nata l'amicizia con Wolfe e la scoperta che il "nuovo giornalismo" si fondava su due ingredienti, la scrupolosa narrazione dei fatti, ma anche un distacco, una posizione eccentrica del narratore, a cui giovava una misura di umorismo. È in quel luogo e in quel punto che è nata l'espressione radical chic che ha segnato la storia sociale, prima in America e poi nel mondo.

Credo che sarà da ricordare, adesso, in Italia, la prova di "nuovo giornalismo" che offre Walter Veltroni nel suo nuovo libro L'inizio del buio (Rizzoli, 18 euro). Propongo tre ragioni. In questo libro Veltroni si sdoppia dal personaggio politico, è scrittore in senso pieno e non basterà il sarcasmo che tipicamente raggiunge i protagonisti della politica a sminuire il senso e il peso del suo lavoro letterario. In questo libro l'autore entra con forza e competenza nel nuovo giornalismo, ma stabilisce il punto di osservazione sul lato doloroso e oscuro delle vicende narrate, stabilendo un modo completamente nuovo di usare uno strumento narrativo già consolidato dalla parte del distacco ironico.

Ma L'inizio del buio cambia anche la dislocazione dell'autore. Chi scrive definisce un suo luogo di osservazione che è diverso nel tempo, è lontano nella percezione e nella responsabilità degli eventi, ma è vicinissimo, quasi a ridosso, di ciò che accade.

E ciò si realizza non come molti potrebbero desumere dalla conoscenza del cliché di Veltroni politico, ovvero buona volontà e buone intenzioni. Il Veltroni scrittore, che qui chiede – e io credo meriti – piena attenzione, vede e indica, accanto alle vittime (il bambino di Vermicino, il fratello del terrorista) il buco nero della tragedia che sta per compiersi e che non è il fato, non è il destino, non è neppure l’inevitabile. È ciò che esseri umani sanno e fanno, credendo comunque che sia necessario, perché una cecità o l'altra impediscono in quel momento di vedere l'errore. È bene prestare attenzione al modo – tempo, spazio, relazione – in cui l'autore sceglie di dislocare se stesso, mentre gli eventi accadono. Non è dio, non è uno che, non appartiene in nessun istante della narrazione, al senno di poi. Ciò che accade, accade in tempo reale. E l'autore, benché porti su di sé il peso della vicenda conosciuta e della tragica fine di entrambe le storie che narra, non permette che la fine conosciuta e tragica delle storie prenda il sopravvento. Lo vive con i suoi lettori in una strana "diretta" che attraversa il tempo e fa stare col cuore in gola, come se tutto accadesse adesso, come se l'esito inevitabile non si fosse ancora compiuto. Manca del tutto il doppio distacco del "non sono io" e "io non c'ero". Manca del tutto il "giudizio della Storia". Lettori, autore e personaggi delle vicende sono sullo stesso piano perché prevale sulla visione delle idee e sulla coscienza del tempo e dell'irreversibile evento, l’identificazione – o meglio un vivere insieme e accanto – con "i prescelti". È una doppia storia di Abramo e Isacco in cui l'Angelo non arriva e non ferma il colpo mortale, l'adempiersi del sacrificio, per quanto inutile. È qui che il buco nero esercita tutta la sua forza potente, misteriosa e tragica. Una sorta di rivelazione a rovescio. Non potrai mai più dire che "a tutto c'è rimedio". Puoi dubitare di tutto, ma non che esista la zona misteriosa del male e che ti respiri accanto. La risposta del libro di Veltroni è allo stesso tempo tipica del "nuovo giornalismo" e completamente originale.

L'originalità è nella tecnica del doppio racconto. C'è il racconto documentario dell’evento, montato in modo che le sequenze che riguardano Alfredino, del pozzo di Vermicino, si alternino con l'altra storia straziante e assurda e altrettanto rigorosamente documentata, di Roberto Peci. Una notevole qualità di fiction segna l'intreccio dei due percorsi, una qualità così intensa che prevale di gran lunga sul già saputo. Accanto sosta lo scrittore, lontano dal fatto e vicino al lettore. Quel suo rivedere a distanza dallo stesso punto di vista di chi legge crea un legame che non è del politico e non è della guida, e annulla l'esclamazione del "che tempi!". Invece tutto ti arriva in tempo reale, un "allora" e un "adesso" che sono come i tempi di una sonata. Il passato è sempre in scena, il narratore è sempre in scena, i lettori sono sempre in scena, formando una comunità inedita che è il vero tratto originale di un libro non facilmente dimenticabile.

HEDY LAMARR - LA DONNA GATTO - RUBETTINO EDITORE - 2011

Hedy Lamarr in Estasi, 1932. Uno dei primi film con una scena di nudo in cui compariva ancora con il nome di Hedy Kiesler

Hedy Lamarr, nome d'arte di Hedwig Eva Maria Kiesler (Vienna, 9 novembre 1913 – Altamonte Springs, 19 gennaio 2000), è stata un'attrice e scienziata austriaca naturalizzata statunitense.

Biografia

Lamarr è stata definita "la donna più bella del cinema". Ha legato il suo nome a due situazioni completamente differenti tra loro che hanno tuttavia contribuito a renderla leggendaria. È stata la prima donna dello schermo ad apparire in una scena di nudo integrale, e ciò accadde, con il nome di Hedy Kiesler[1], in "Extase" (Estasi), del regista cecoslovacco Gustav Machatý, girato nel '33 e presentato alla 2ª edizione della Mostra del cinema di Venezia.

Il secondo evento destinato a segnare la sua vita fu il conseguimento del brevetto - assieme al compositore George Antheil - di un nuovo sistema di modulazione per la codifica di informazioni da trasmettere su frequenze radio, importante per comandare a distanza siluri e mezzi navali.

La sua idea di modulazione codificata della portante di un segnale radio (spread spectrum) ossessionerà gran parte della sua vita. Il metodo sviluppato dalla coppia Lamarr/Antheil è, nella sostanza, un sistema di codifica delle informazioni da trasmettere ad un'entità che li riceverà nello stesso ordine col quale sono state trasmesse; sarà successivamente al centro dell'attenzione anche di servizi segreti e apparati militari.

Nel cinema, il fascino di Hedy Lamarr è disseminato in circa venticinque film girati in altrettanti anni di carriera. Ha lavorato con i maggiori registi a fianco dei più celebrati attori del suo tempo, fra cui Spencer Tracy, Judy Garland, Clark Gable e James Stewart.

Cittadina americana dal 1953, si sposò sei volte, ed ebbe tre figli: due dal matrimonio con l'attore inglese John Loder ed uno adottato alla fine degli anni trenta quando era sposata con lo scrittore Gene Markey. È tuttora attiva una fondazione che porta il suo nome e ha fini di sviluppo sociale.

Il nudo che fece scandalo

Nasce nel 1913 (anche se alcune fonti indicano il 1914) da genitori dell'alta borghesia ebraica: il padre Emil Kiesler era un direttore di banca originario di Leopoli e la madre, Gertrud Lichtwitz, era una pianista nata a Budapest. Fu lanciata nel mondo dello spettacolo a fine anni venti poco più che adolescente da Max Reinhardt che la portò con sé a Berlino facendola lavorare in teatro. Hedy rinunciò così ai corsi di laurea in ingegneria che aveva intrapreso e dove era ritenuta un'allieva dall'intelligenza eccezionale.

Tornata a Vienna, Lamarr - ancora Hedy Kiesler - iniziò a lavorare nel cinema fino ad arrivare a girare il film cecoslovacco di Gustav Machatý, Estasi che, presentato nel 1934 alla Mostra del Cinema di Venezia, avrebbe fatto scalpore, dandole però la notorietà, con la famosa sequenza bucolica in cui appare completamente nuda. Il film poi sarebbe stato sottoposto a pesanti censure, ed in alcuni Stati addirittura tolto dal mercato.

[modifica] In fuga dal nazismo e dal marito

Mossi i primi passi nel mondo del cinema, che allora stava passando dal cinema muto a quello sonoro, Lamarr sposò poco meno che ventenne Fritz Mandl, un imprenditore del settore dell'armamento che stava conducendo ricerche per giungere ad un sistema di guida a distanza di missili e siluri. Spinto dalla gelosia, Mandl cercò (inutilmente) di comprare tutte le copie esistenti al mondo del film Estasi per toglierle dalla circolazione.

Quando, dopo alcuni anni di matrimonio, Mandl strinse rapporti con il nazismo (che lei osteggiava, ma che le consentì di conoscere Hitler e Mussolini) Lamarr lo lasciò, trovando riparo a Londra.

Qui, nel 1937, conobbe Louis B. Mayer, fondatore della MGM. Attraverso la conoscenza del produttore, il salto verso Hollywood e il mondo del cinema, con il nome di Hedy Lamarr (evocazione esotica del mare, la mar, ma anche un omaggio all'attrice Barbara La Marr che era scomparsa pochi anni prima, appena trentenne), fu più breve di quanto forse lei stessa potesse sperare. Un'americana nella Casbah (1938) fu il suo primo film girato con il nuovo nome.

Un incontro illuminante

Nel 1941 Hedy Lamarr conobbe ad un party George Antheil, compositore d'avanguardia; fra i due si instaurò un'amicizia e da allora iniziarono a frequentarsi. Un giorno, mentre Antheil era al pianoforte, lei lo accompagnava con il canto e nonostante le variazioni di ritmo si accorse che si intendevano a perfezione.

Memore di quanto ascoltato nelle lunghe riunioni cui partecipava assieme all'ex marito, improvvisamente ebbe una sorta di folgorazione: non sarebbe stato possibile giungere ad un'analoga intesa nel cambiamento di frequenza del controllo radio, ad esempio, di un siluro? I due cominciarono a lavorare al progetto suddividendo il campo di frequenze disponibili in ottantotto sottocampi, o canali, vale a dire quanti i tasti di un pianoforte.

Era ancora il tempo delle valvole termoioniche (e i transistor sarebbero arrivati solo anni dopo), così il progetto non suscitò grandi entusiasmi e fu bocciato dalla United States Navy, la marina militare degli Stati Uniti, che lo ritenne troppo complicato per essere adottato.

Respinta da Washington, dove avrebbe voluto lavorare per approfondire la sua invenzione, Lamarr fu invitata a restare a Hollywood per sfruttare il fascino di diva del cinema nella raccolta dei fondi necessari per finanziare la guerra.

Un bacio per venticinquemila dollari

Sebbene fortemente delusa per il naufragio del suo progetto con Antheil, Lamarr non poté che fare buon viso a cattiva sorte, accettando l'invito a fare da suffragetta a fianco dell'America contro il regime nazista, e offrendo un bacio a chi avesse sottoscritto almeno 25 000 dollari di obbligazioni (e secondo i gossip dell'epoca avrebbe racimolato in una sola serata 7 milioni di dollari).

Hedy Lamarr e la crittografia

Lamarr avrà una sua personale rivincita nel 1962, quando la tecnica da lei ideata con Antheil verrà adottata dagli Stati Uniti come sistema di comunicazione a bordo di tutte le navi impegnate nel blocco di Cuba. Il concetto cardine di suddivisione di un ampio campo di frequenze in più canali trova oggi applicazione non solo nella crittografia o in scopi militari, ma anche nella telefonia mobile e nei sistemi informatici wireless. Da allora sono stati registrati oltre 1.200 brevetti riguardanti la tecnologia spread spectrum.

Ritorno a Vienna

Hedy Lamarr morì il 19 gennaio 2000 ad Altamonte Springs nei pressi di Orlando in Florida. Assecondandone la volontà, il figlio Anthony Loder portò in Austria le sue ceneri e le disperse su una collina della Selva Viennese.