L'ESPRESSOMASSIMO RIVA
Dice il ministro Calderoli che nuovi aiuti pubblici alla Fiat provocherebbero una rivolta popolare. Il linguaggio leghista è spesso iperbolico, ma talvolta sa raccogliere o eccitare sentimenti diffusi. È probabile, in effetti, che numerosi contribuenti siano piuttosto stufi del fatto che, ogni due-tre lustri, il grande gruppo industriale torni a battere cassa per ottenere dallo Stato sostegni, diretti o indiretti, alle sue difficoltà economiche. È accaduto troppe volte perché questo non lasci un segno negativo nella memoria collettiva.
C'è da chiedersi, tuttavia, se anche questa specifica volta si tratti di una replica di un abusato copione. A ben vedere così non è. Oggi, infatti, non ci si trova di fronte a una crisi solitaria della Fiat. In realtà, ad essere nei guai è l'industria automobilistica dell'intero pianeta: dagli Stati Uniti al Giappone, passando per l'Europa. Guai che nascono dal sovrapporsi di due fattori entrambi pesanti: l'uno causato dalla precipitosa caduta degli acquisti dovuta alla tempesta economica generale, l'altro derivante dalla necessità di una svolta tecnologica profonda in direzione di vetture a basso tenore sia di consumi sia di emissioni inquinanti.
In altre parole, la posta in gioco oggi non è tanto la sopravvivenza di una singola impresa, ma il futuro dell'industria automobilistica in quanto tale. Quelle aziende che, con gli aiuti dei rispettivi governi, riusciranno a superare la dura sfida del momento metteranno i loro paesi nella condizione di potere ancora contare su un settore industriale importante in termini di occupazione e di saldo della bilancia con l'estero.
Certo, quando si parla di industria automobilistica, in Italia si intende Fiat e soltanto Fiat per ben note ragioni. Ma questa coincidenza fra una singola azienda e un intero settore non sposta granché i termini del problema. Quel che anche i nostri governanti sono chiamati a decidere è se vogliono oppure no che l'economia italiana del futuro possa continuare ad avere il contributo (oggi attorno al 12 per cento del Pil) di un comparto produttivo che finora è stato uno dei principali volani dell'intero sistema. È del tutto lecito, naturalmente, che si voglia abbandonare questa partita per puntare su altri obiettivi di sviluppo industriale. Ma deve essere chiaro che questo è ora il nocciolo della questione e quindi che non si tratta di fare regali agli eredi Agnelli o al signor Marchionne, il cui ruolo potrebbe essere passeggero.
Ben consci della portata del problema, altri paesi europei (la Germania per 2,5 miliardi di euro, la Francia addirittura per nove) hanno già deciso robuste misure di sostegno, che vanno dagli incentivi al rinnovo del parco auto nazionale a finanziamenti per la ricerca. Negli Stati Uniti è stato predisposto un piano di aiuti di oltre 25 miliardi di dollari per i tre colossi di Detroit. In Italia, viceversa, si continua a polemizzare attorno a un intervento che resta comunque cifrato nell'ordine di qualche centinaio di milioni. La classica mezza misura per aggirare il problema senza assumersi le responsabilità di una scelta netta. La lezione della vecchia Alitalia non ha proprio insegnato nulla.
(06 febbraio 2009)
C'è da chiedersi, tuttavia, se anche questa specifica volta si tratti di una replica di un abusato copione. A ben vedere così non è. Oggi, infatti, non ci si trova di fronte a una crisi solitaria della Fiat. In realtà, ad essere nei guai è l'industria automobilistica dell'intero pianeta: dagli Stati Uniti al Giappone, passando per l'Europa. Guai che nascono dal sovrapporsi di due fattori entrambi pesanti: l'uno causato dalla precipitosa caduta degli acquisti dovuta alla tempesta economica generale, l'altro derivante dalla necessità di una svolta tecnologica profonda in direzione di vetture a basso tenore sia di consumi sia di emissioni inquinanti.
In altre parole, la posta in gioco oggi non è tanto la sopravvivenza di una singola impresa, ma il futuro dell'industria automobilistica in quanto tale. Quelle aziende che, con gli aiuti dei rispettivi governi, riusciranno a superare la dura sfida del momento metteranno i loro paesi nella condizione di potere ancora contare su un settore industriale importante in termini di occupazione e di saldo della bilancia con l'estero.
Certo, quando si parla di industria automobilistica, in Italia si intende Fiat e soltanto Fiat per ben note ragioni. Ma questa coincidenza fra una singola azienda e un intero settore non sposta granché i termini del problema. Quel che anche i nostri governanti sono chiamati a decidere è se vogliono oppure no che l'economia italiana del futuro possa continuare ad avere il contributo (oggi attorno al 12 per cento del Pil) di un comparto produttivo che finora è stato uno dei principali volani dell'intero sistema. È del tutto lecito, naturalmente, che si voglia abbandonare questa partita per puntare su altri obiettivi di sviluppo industriale. Ma deve essere chiaro che questo è ora il nocciolo della questione e quindi che non si tratta di fare regali agli eredi Agnelli o al signor Marchionne, il cui ruolo potrebbe essere passeggero.
Ben consci della portata del problema, altri paesi europei (la Germania per 2,5 miliardi di euro, la Francia addirittura per nove) hanno già deciso robuste misure di sostegno, che vanno dagli incentivi al rinnovo del parco auto nazionale a finanziamenti per la ricerca. Negli Stati Uniti è stato predisposto un piano di aiuti di oltre 25 miliardi di dollari per i tre colossi di Detroit. In Italia, viceversa, si continua a polemizzare attorno a un intervento che resta comunque cifrato nell'ordine di qualche centinaio di milioni. La classica mezza misura per aggirare il problema senza assumersi le responsabilità di una scelta netta. La lezione della vecchia Alitalia non ha proprio insegnato nulla.
(06 febbraio 2009)
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